PUNKT E назвал барьеры масштабирования зарядной инфраструктуры на совещании Аналитического центра при Правительстве РФ

Крупнейшая в России сеть зарядных станций для электромобилей PUNKT E приняла участие в совещании «Электромобиль: реальная альтернатива или временный тренд?», которое провёл Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации. Совещание прошло в онлайн-формате 27 августа 2026 года.

Константин Алябьев, управляющий директор PUNKT E, представил доклад о развитии зарядной инфраструктуры: текущем состоянии сети, планах её расширения и барьерах, которые сегодня сдерживают масштабирование.

К июлю 2026 года, по данным аналитического агентства АВТОСТАТ, парк электромобилей и подключаемых гибридов в России достиг 231 412 единиц. Доля электромобилей в премиальном сегменте составила 35%. Число зарядных станций за тот же период выросло до 10 238, из них 4 922 — быстрые станции (по данным 2Chargers). Сеть PUNKT E насчитывает 1813 зарядных станций в 69 регионах общей мощностью 173 МВт, 92% из них — быстрые, 40% запущены с партнёрами по франшизе.

Спикер отметил, что спрос на зарядку сформировался, но зарядная сеть развивается неравномерно. Парк электромобилей и подключаемых гибридов сконцентрирован в Москве. По собранной аналитике АПОЭ на столицу приходится 14 453 шт. — более 40% продаж такого транспорта — втрое больше Московской области и Санкт-Петербурга. По итогам лета 2026 среднее число зарядных сессий на станцию в Москве выросла до 6 при точке окупаемости 7–8. К этому уровню подходят и федеральные трассы, такие как М-11 «Нева» и М-4 «Дон». Но дальнейшее развитие сети в этих точках упирается в системные барьеры как для публичной сети, так и для зарядки в жилых комплексах.

Публичная сеть. Ключевое ограничение — недостаток свободной мощности в диапазоне 60–150 кВт, необходимой для быстрой станции:

- действующих площадок с нужным резервом мощности мало, а точки подключения часто удалены от парковок, что делает прокладку кабеля дорогой;
- в городах заканчиваются подстанции со свободной резервируемой мощностью, при этом подключаться к ним под балансировку мощности нельзя;
- если свободной мощности на подстанции нет, стоимость её модернизации перекладывается на заявителя;
- на трассах технологическое присоединение практически недоступно из-за удалённости от подстанций, а новые платные трассы строятся без предусмотренных точек размещения ЭЗС.

К этому добавляются организационные сложности: стоимость технологического присоединения в базовом сценарии нельзя узнать до оформления земли, субсидируемые станции распределяются по региональным квотам без связи с приростом парка электромобилей, а у коммерческих объектов нет обязательств по электрификации парковочных мест. Отдельная проблема — отсутствие стандартов качества сервиса и контроля за сертификацией оборудования.

Дом и паркинг МКД. Жилые дома проектировались без учёта нагрузки зарядных станций, поэтому свободной мощности в МКД, как правило, недостаточно. Часть проблемы снимает балансировка: электрификация десяти машино-мест напрямую требует 100 кВт, а с системой балансировки достаточно 25 кВт. Но остаются другие ограничения: свободная мощность удалена от парковки и требует дорогостоящих монтажных работ, установка станции требует решения общего собрания собственников, при этом у управляющей компании нет обязательства предоставить точку подключения — это ведёт либо к отказам, либо к навязыванию дорогих услуг. Наконец, места парковки электромобилей приравнены по пожароопасности к складам шин: по СП 551, действующему с 1 июня 2026 года, при более чем десяти машино-местах в пожарном отсеке требуется замена противопожарной инженерии, что делает оснащение зарядной инфраструктурой существующих домов практически невозможным.

Сам дефицит мощности при этом локальный. В АПОЭ считают, что генерации в энергосистеме хватает. По предварительным результатам исследования АПОЭ: если электромобили займут половину парка, а зарядку перенести на ночь, прирост пиковой нагрузки будет в 3–3,5 раза меньше, а действующие электростанции будут загружены эффективнее. Электромобили при этом работают и на экономику. По оценке АПОЭ, при 50% доле электромобилей в пяти регионах, они добавят к валовому продукту более 399 млрд рублей в год. А энергетики смогут заработать на зарядке электромобилей до 60 млрд в год к 2030 году. Мощности не хватает не в генерации, а в городских распределительных сетях и в правилах доступа к ней.

В качестве системного ответа на эти барьеры спикер представил дорожную карту АПОЭ на 2026–2030 годы — шесть направлений, по каждому из которых определён конкретный нормативный акт. Среди них: корректировка целей пожарных требований к паркингам с электромобилями, приравнивание зарядки к базовой коммунальной услуге, чтобы установка станции в МКД не требовала общего собрания, недискриминационный доступ к мощности в ночной провал нагрузки, введение понятия и требований к оператору ЭЗС, привязка числа субсидируемых станций к темпам прироста парка через территориальное планирование, а также меры господдержки и локализации производства электромобилей.

«Спрос на зарядку в России уже сформировался, и инфраструктура растёт быстрее парка электромобилей. Дальнейшее масштабирование упирается не в спрос и не в деньги, а в сроки и предсказуемость процедур: стоимость технологического присоединения нельзя узнать заранее, а у управляющих компаний и владельцев коммерческих объектов нет обязательств предоставить точку подключения. Это решается на уровне нормативной базы, и отрасль уже предложила конкретные шаги», — комментирует Константин Алябьев, управляющий директор PUNKT E.

«Ограничения, которые сегодня сдерживают зарядную сеть, — системные, и отрасль вместе с портальными ведомствами работает над их снятием. Речь не о бюджетных вливаниях, а о правилах: предсказуемой стоимости и сроках подключения, снятия избыточных ограничений на правила пожарной безопасности, разрешение использовать системы балансировки. Снятие этих барьеров выгодно не только электромобилистам — электротранспорт загружает недозагруженную генерацию, дает энергетике новый спрос и вносит вклад в валовый продукт регионов, не требуя строительства новых электростанций», — комментирует Армен Сафарян, председатель Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций.